Fiat Palio Fire x VW Gol 1.0 City
Reis do ringue: Há dez anos no mercado, eles disputam ponto a ponto a liderança. Com vocês, o combate da categoria peso leve
O primeiro comparativo entre os dois modelos data de agosto de 1997. Apesar de ser novidade, o Palio ficou em terceiro, atrás de Corsa e Gol. Nesses dez anos, os dois protagonizaram várias disputas, sem contar as edições do Melhor Compra. Em 2005 comparamos as versões de entrada de Celta, Mille, Palio e Gol. Novamente o Palio ficou atrás do Gol, amargando a última colocação.
De lá para cá, o mercado mudou e os carros também. Portanto, hora de colocar o título em jogo novamente. A disputa começa na hora da compra. Os dois carros custam quase a mesma coisa. Com a carroceria de quatro portas, o Gol City sai por 26 490 reais. Já o Palio Fire é 350 reais mais barato e custa 26 140. A lista de itens de série é parelha. O Fiat tem pára-choques da cor da carroceria. O Volks é mais prático. Tem ajuste de altura do banco do motorista e pneus mais largos (175/70 R13, ante o 165/70 R13 do Palio). Com essa diferença de preço, você não compra nenhum opcional. Paga metade do "kit de visibilidade" do Fiat, que traz limpador e desembaçador do vidro traseiro e controle interno dos retrovisores.
Pela relação custo/benefício, os Gol e Palio disputam também a preferência dos frotistas. Tanto que, na falta de carros disponíveis para testes fornecidos pelas fábricas, os carros que você vê nas fotos - e que foram testados por nós - vieram de duas diferentes frotas. O Palio foi comprado em novembro pela Editora Abril para servir de meio de transporte aos contatos da publicidade. O Gol pertence a uma grande locadora de automóveis, em São Paulo. Segundo as montadoras, 29% dos Palio vendidos são destinados a vendas diretas e a frotistas. No Gol, o percentual é menor: 25% do volume de vendas.
Troca de comando
Não pense que, por serem antigos, Gol e Palio não têm novidades. A Volks mexeu no motor do compacto no começo de 2006. As modificações começam pelo cabeçote. A taxa de compressão saltou de 10,8:1 para 13:1 e o motor recebeu o mesmo comando de válvulas do Fox. Diante dessas alterações, a central eletrônica foi remapeada e um novo catalisador foi incorporado ao sistema de escape. Com isso, o motor ganhou 3 cv, com gasolina ou álcool. Os números de potência são, respectivamente, 68 e 71 cv. O torque máximo também melhorou. Dos 9,1 (gasolina) e 9,2 mkgf (álcool), ambos a 4 500 rpm, ele foi para 9,4 e 9,7 mkgf, com a vantagem adicional de que esses valores chegam mais cedo, nas 4 250 rpm.
O Palio mudou em setembro, quando a Fiat aposentou sua segunda geração e lançou a versão Fire de cara nova. O motor 1.0 Flex é comum ao restante da linha e tem 65/66 cv. O que o diferencia dos demais é o interior, antigo, ainda da segunda geração.
Avaliamos os dois na pista de testes em Limeira. Mas vale dizer que a ênfase deste comparativo não foi o desempenho. Apesar de medidos no mesmo dia e sob as mesmas condições, o Palio testado tinha apenas 200 quilômetros. Já o Gol beirava os 13 000. E não passaram pela engenharia das montadoras, que costumam caprichar na afinação dos motores. O fato é que assistimos a um banho de desempenho do Volks. Em aceleração, ele foi 4,3 segundos mais rápido que o Palio, com álcool, e 3,7 com gasolina. Nas retomadas, a margem de vitória do Gol foi, em média, de 3,5 segundos. Tamanha diferença não pode ser creditada apenas à disparidade na quilometragem.
Mas vamos ao que mais importa neste caso: os números de consumo. Nova vitória para o Gol. Das quatro medições feitas - ciclo urbano e rodoviário, com álcool e gasolina -, o Volks levou três. Mas a vantagem aqui se deu por uma margem bem menor que a dos testes de desempenho, como você pode conferir na tabela da página 65.
Se na relação custo/benefício os dois empatam, com relação ao visual, ninguém vai marcar ponto. O Palio muda em março deste ano - mas a versão Fire deve ficar com esta mesma cara - e a VW já roda com o Gol radicalmente novo, que ainda não tem data certa para chegar - estima-se em 2008. E hoje a desvalorização dos dois está em torno dos 6,7% no primeiro ano. No interior, eles têm o mesmo padrão de acabamento: plástico no painel. A diferença é que o Gol traz os mostradores do Fox, mais modernos - e sem o minúsculo conta-giros. O Palio é o oposto. Os mostradores são de sua segunda geração, com iluminação laranja. Pelo menos o revestimento das portas no Fire traz um pouco mais de tecido. O espaço interno é um pouco melhor no Gol, que, além de ter 10 centímetros a mais de entreeixos, teve o painel redesenhado com o objetivo de arejar o ambiente. Já a capacidade do porta-malas é quase idêntica: 285 litros no Gol contra 290 no Palio. E o bom acesso é comum.
Palio e Gol não figuraram entre os finalistas do Melhor Compra 2006 nas categorias até 30 000 reais. Nem por isso itens como o pós-venda e a manutenção devem ser esquecidos. O Gol tem duas famas: é duro na quebra, mas o preço do seguro é alto. A primeira se confirma. A segunda, não mais. Em dezembro de 2005, o seguro do Volks chegava a custar 40% mais que o do Fiat. Hoje a Volks oferece para todo Gol vendido na Grande São Paulo um rastreador gratuito de fábrica com o primeiro ano de manutenção pago. Isso colocou seu seguro na mesma faixa do do Palio, que é de 2 000 reais, isonomia que desaparece no ano seguinte. O índice de reparabilidade (análise do custo de conserto dos carros em caso de acidente, que leva em conta o preço do pacote de peças e o grau de dificuldade para consertá-los) do Gol é ligeiramente mais favorável que o do Palio.
Contabilizando essas pequenas cifras a favor do Gol, a vitória da versão City sobre o Palio Fire se consolida. Ele tem a mesma relação custo/benefício do Palio na hora da compra, mas é mais econômico na hora de abastecer, tem interior arejado e ainda trata melhor o bolso de seu dono na hora da manutenção. E o mercado concorda. Até a primeira quinzena de dezembro, o Volks tinha a vantagem de 20 000 carros no acumulado de vendas sobre o rival.
Palio Fire - R$ 26 140
No canto direito, o desafiante que, em setembro passado, chegou com cara nova na versão Fire.
Suspensão
É um pouco mais bem resolvida que a do Gol, mas está longe da do Fiesta, referência no segmento.
Avaliação: muito bom
Ao volante
Na frente, oferece as mesmas "condições" que o Gol: boa posição e comandos bem distribuídos.
Avaliação: muito bom
Carroceria
As linhas são atuais. O Palio muda no ano que vem, mas a versão Fire continua com essa mesma cara.
Avaliação: bom
Motor e câmbio
Tinha apenas 200 km rodados quando foi testado. Mas o Fire levou uma nota inferior por beber mais em três das quatro medições.
Avaliação: bom
Mercado
Assim como o Gol, tem uma grande rede assistencial espalhada pelo país.
Avaliação: muito bom
Gol City - R$ 26 490
No canto esquerdo, defendendo seu título de campeão há 20 anos, o Gol, reestilizado no fim de 2005.
Suspensão
O conjunto deixa a carroceria ceder demais em acelerações e frenagens. Pelo menos é confortável.
Avaliação: bom
Ao volante
A Volks redesenhou o painel e deixou tudo à mão. E o Gol traz o ajuste de altura do banco do motorista de série.
Avaliação: muito bom
Carroceria
O projeto é mais antigo, mas o visual data de 2005. O Gol tem menor índice de reparabilidade: fica mais em conta arrumar uma batida no hatch da VW.
Avaliação: bom
Motor e câmbio
O conjunto avaliado mostrou-se mais eficiente que o do Palio nos testes de desempenho e em consumo.
Avaliação: muito bom
Mercado
Semelhante à do Palio, a desvalorização é de apenas 6,7% após o primeiro ano de uso. Ajuda na hora de revender. A fama de inquebrável também.
Avaliação: muito bom.
Veredicto
Gol City e Palio Fire ficaram separados por apenas 0,1 ponto na pesquisa Os Eleitos, que mede o índice de satisfação de seus proprietários. Essa mesma paridade pôde ser vista aqui, onde o Gol ganhou "por pontos" por ser um pouco mais econômico e mais barato em alguns itens do pós-venda.
Uma grande lenda que merece começar esta lista é o Horsey Horseless (ou em português o “cavalinho sem cavalo”). Ninguém sabe se esse carro chegou a ser produzido e comercializado, e não é por acaso. Criado por Uriah Smith, um mecânico de Michigan, a idéia era criar um carro que não assustasse e irritasse os cavalos das carruagens nas cidades.
Ah, o futurismo da década de 30. O designer R. Buckminster Fuller, auto-proclamado gênio, estava convencido de que a tecnologia tornaria possível um carro voador em alguns poucos anos então criou o Fuller Dymaxion. Esse carro voador ou avião dirigível teria asas infláveis e motores a jato. Como o carro voador ainda era uma impossibilidade, os primeiros(e todos) os modelos vieram sem asas.
Ainda na década de 30, mais um erro. Entretanto, dessa vez o erro foi do público, parcialmente. Muito do design desse modelo estava décadas à frente de seu tempo: as noções aerodinâmicas, a distribuição mais equilibrada e o peso reduzido. Mas ele era tão diferente dos modelos americanos que o público o considerou um carro estrangeiro.
O primeiro esportivo criado depois da grande guerra. Um esportivo que não alcançava nem 100 quilômetros por hora, quem diria. Ele não era muito grande nem muito pesado, mas também não tinha potência nenhuma. A grande falha deste modelo, entretanto, não era a fraqueza, e sim a fonte dela.
Ah, a década de 50. Havia todo um romantismo de uma grande ascensão após duas décadas negras para os Estados Unidos. Claud Dry e Dale Orcutt pensaram em construir um carro popular que qualquer um pudesse comprar, sem grandes frescuras. Um carro simples mas funcional para um país que voltava aos trilhos. Foi nessa época que criaram o Model III, depois de outros dois fracassos comerciais na década de 40.
O primeiro carro que faz sua segunda aparição em nossa lista de aberrações sobre quatro rodas. Os problemas desse carro não são poucos. Um dos maiores foi a campanha de publicidade, que criou uma expectativa que o modelo não poderia cumprir. Mas os outros não eram particularmente discretos.
Mas a década de 50 não foi cruel apenas para os americanos. Veja só o que estava acontecendo na Europa nesses dias: um carrinho estranho chamado Janus. Criado por uma estabelecida fabricante de motocicletas que decidiu expandir seu mercado, o modelo apostava na simetria.
O preço era bom, o design não agredia os olhos, ele era razoavelmente econômico e a tração traseira trazia muitas vantagens. O que este carro poderia ter para ganhar um lugar nesta lista? Bem, ele era muito difícil de controlar, e em colisões tudo ficava pior. Muito pior. Mais tripas voando do que em filmes de Eli Roth.
O menor carro do mundo foi bem sucedido em conseguir este título. Mas com isso também mereceu o reconhecimento como um dos piores de todos. A idéia de um domo de vidro ou acrílico no lugar de um teto sempre foi bem popular entre as décadas de 40 e 70, como podemos ver em séries como Os Jetsons. Mas isso trazia um problema.
Algumas coisas nunca mudam... Enfim, por que o Ford Pinto era um horror sobre rodas? Bem, além do design pouco inspirado, os problemas mecânicos não eram poucos.
Não é só porque hoje a Jaguar faz alguns dos carros mais belos do mundo que ela não teve maus dias. Em 1961, ela havia apresentado uma obra de arte chamada E-Type. Potente e belo, dez anos depois havia se tornado... isso.
A década de oitenta começou com a grande Ferrari pisando na bola. A idéia era boa: um carro um pouco mais barato, baseado no chassi do modelo 308. O motor V8 dava respeitáveis 214cv de potência. O que poderia dar errado? A parte elétrica. Inteira.
Malcon Bricklin achava que sabia fazer carros. Na verdade, parece que odiava carros, profundamente. Esse é o único motivo por que alguém importaria o Yugo para os EUA. O carro soviético aparece pela segunda vez em nossas listas de carros péssimos. O grande crime deste modelo? Se desmontar.
Nas décadas de 50 e 60, Múltipla era o nome de belíssimas minivans da fiat baseadas no modelo 600. E então veio a década de noventa que destruiu esse nome para sempre.
